Transportul feroviar

Există o imagine care spune mult despre starea actuală a căii ferate românești: un tren de marfă care traversează Oltenia cu 40 km/h, pe o infrastructură construită cu decenii în urmă, transportând materiale dintr-un capăt în altul al țării. Undeva pe același traseu, un TIR îl depășește pe autostradă, mai rapid și mai flexibil. Pe undeva, această imagine ne arată competitivitatea scăzută, dar și posibila oportunitate pe care o avem la orizont.

România are una dintre cele mai extinse rețele feroviare din Europa de Est și o poziție geografică de coridor natural Est-Vest. Și totuși, ne aflăm în situația în care suntem în gară și, cu toate astea, pare că pierdem trenul. În noul episod din The MacRO Zone, citim datele și înțelegem de ce.

CUM FACEM MĂSURĂTORILE?

Înainte de cifre, este important să vedem cum măsurăm conceptul de performanță, atunci când povestim despre transportul feroviar de marfă.

Indicatorul de performanță este mai informativ decât tonajul atunci când comparăm țări sau ani, deoarece surprinde simultan cantitatea și distanța. Două sisteme feroviare pot transporta aceeași masă, dar sistemul care o deplasează pe distanțe mai mari va avea o performanță în tone-km mai ridicată.

PERFORMANȚA UNIUNII EUROPENE

La nivel european, transportul feroviar de marfă continuă se se contracte. În 2025, performanța transportului feroviar de marfă în UE a coborât la 368,2 miliarde tone-km (-1,8% vs 2024). A fost al patrulea an consecutiv de scădere: −0,6% (2022), −7,1% (2023), −0,8% (2024) și −1,8% (2025). Toate trimestrele din 2025 au fost sub nivelurile corespunzătoare din 2024, cea mai mare contracție fiind în trimestrul al doilea, de 5,0%.

PERFORMANȚA TRANSPORTULUI FERVOIAR DE MARFĂ ÎN UE
2015 - 2025 | MLD Tone-Kilometru

Privită pe întregul interval, seria descrie trei faze:

• 2015 - 2018, performanța a crescut de la 380,3 la 409,7 miliarde tone-km.
 
• 2020, pandemia a adus o scădere până la 375,3 miliarde, pe fondul restricțiilor și al întreruperilor din industrie și comerț, apoi a revenit aproape de maxim în 2021. 

• 2022 a venit cu slăbirea producției industriale europene, criza energetică, reducerea unor fluxuri de mărfuri vrac și reorientarea comerțului cu Rusia și Ucraina, care au exercitat presiune asupra transportului feroviar. 

SITUAȚIA LA NIVEL EUROPEAN

Germania, Polonia și Franța concentrează 57,6% din toată activitatea feroviară de marfă din UE.

🥇 Germania | 123,5 mld. tone-km adică 33.5% din totalul UE
Dimensiunea economiei, baza industrială, poziția centrală și densitatea conexiunilor logistice îi susțin dominația, chiar dacă performanța a scăzut cu 2,2% față de 2024. 

🥈 Polonia | 54,3 mld. tone-km, mai exact 14,8% din totalul UE
Polonia s-a situat pe locul al doilea, beneficiind de industrie, fluxuri de mărfuri vrac și rolul său de coridor est–vest. Nivelul a fost cu 4,3% sub 2024, dar cu 16,1% peste 2015. 

🥉 Franța | 34,4 mld. tone-km, mai exact 9,3% din totalul UE 
Franța a ocupat locul al treilea, cu o creștere de 6,6% în 2025, cea mai mare creștere absolută dintre statele UE, de aproximativ 2,1 miliarde tone-km. 

Există și câteva prăbușiri care au avut loc în ultimii zece ani:
• Letonia | -84,9% față de 2015, a ajuns la 2,8 mld. tone-km
• Estonia | -84,2% față de 2015, atingând 0,5 mld. tone-km

Geopolitica a restructurat radical coridoarele feroviare baltice, mărfurile care tranzitau spre Rusia pur și simplu nu mai există.

ROMÂNIA ÎN TREND

România a înregistrat 9,723 miliarde tone-km în 2025 pentru întreprinderile principale, ocupând locul al nouălea între statele UE cu date publicate. Rezultatul a fost cu 12,1% sub 2024 și cu 17,3% sub 2015. Scăderea anuală a fost a cincea ca amplitudine în UE, după Irlanda, Letonia, Estonia și Ungaria.

Ponderea de 79,2% a transportului național este una dintre cele mai ridicate din UE și depășește mult media europeană de 51,9%. Încărcările internaționale au reprezentat 9,4%, descărcările 9,1%, iar tranzitul numai 2,3%. Structura arată o utilizare concentrată pe fluxuri interne (materii prime, produse minerale, metalurgie, energie și agricultură) și o integrare insuficient valorificată în coridoarele feroviare internaționale. 

Acesta e paradoxul geografic al României. Avem o poziție excelentă ca punte între Europa de Vest și Orientul Mijlociu/Asia, avem portul Constanța (cel mai mare port la Marea Neagră) și avem rețea feroviară extinsă. Cu toate astea, tranzitul feroviar e aproape inexistent. 

Cu o viteză comercială redusă, interoperabilitate slabă la frontiere, lucrări impredictibile care perturbă traseele și o capacitate de planificare logistică internațională insuficientă, operatorii internaționali de marfă preferă rute mai sigure ca timp de livrare.

REȚEAUA FEROVIARĂ A ROMÂNIEI

UN AVANTAJ STRATEGIC ÎNCĂ INSUFICIENT VALORIFICAT

Transportul feroviar european de marfă a intrat într-o perioadă de slăbiciune după revenirea din 2021, iar rezultatul din 2025 confirmă presiunile din industrie și comerț. Concentrarea ridicată în Germania, Polonia și Franța arată importanța masei industriale și a coridoarelor logistice bine conectate.

România pornește de la o bază relevantă, dar scăderea din 2025 și ponderea foarte redusă a tranzitului indică o valorificare incompletă a poziției sale geografice. Investițiile în infrastructură și material rulant sunt necesare, dar efectul lor depinde de disciplină operațională: orare cadențate, punctualitate, integrarea biletelor sau informare în timp real.